Par Giovanni Diassise, étudiant en parcours recherche à Sciences Po

Pivot des échanges internationaux et de l’intégration des espaces de mondialisation, le transport aérien bénéficie d’un régime fiscal privilégié. Héritées de conventions internationales et d’arbitrages politiques nationaux, ces exonérations fiscales, notamment sur le kérosène et la TVA, apparaissent aujourd’hui de plus en plus anachroniques à l’heure de la crise climatique et des contraintes budgétaires de l’État. La question de la fiscalité aérienne s’impose donc dans le débat public, révélant une tension entre compétitivité économique, justice sociale et transition écologique.

1. Héritage historique et cadre juridique

L’exonération de taxe sur le kérosène trouve ses origines dans la Convention de Chicago de 1944, qui interdit aux États d’imposer des taxes sur le carburant aérien destiné aux vols internationaux. Cette disposition, adoptée dans un contexte d’essor du transport aérien et de volonté d’encourager la coopération internationale, visait à harmoniser les règles et à éviter les distorsions de concurrence entre pays. En Europe, cette orientation a été reprise par une directive de 2003¹ relative à la taxation de l’énergie, qui interdit en principe toute taxation du kérosène pour les vols internationaux, mais laisse aux États la possibilité de taxer les vols domestiques si ceux-ci le souhaitent². En France, l’exonération totale des accises sur les carburants pétroliers (ex taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, TICPE) a été maintenue pour l’ensemble de l’aviation civile commerciale, y compris pour les vols intérieurs³. 

À cela s’ajoute une politique de TVA différenciée : les vols internationaux et intra-européens sont soumis à un taux nul, tandis que les vols domestiques ne supportent qu’un taux réduit de 10 %, bien en deçà du taux normal de 20 % appliqué à la majorité des biens et services⁴. 

En parallèle, quelques taxes spécifiques existent. La taxe de solidarité sur les billets d’avion (TSBA), instituée par la loi n° 2005-1719 du 30 décembre 2005 de finances pour 2006 et dont le barème a été renforcé par la loi de finances pour 2025, finance notamment les infrastructures de transport et certaines politiques internationales de santé (Unitaid). La taxe de l’aviation civile (TAC), créée par la loi n° 98-1267 du 30 décembre 1998 de finances rectificative pour 1998 et codifiée dans le Code des transports, contribue quant à elle au financement des services publics liés à la sécurité et à la sûreté aérienne⁵.

2. Un régime fiscal avantageux mais coûteux

L’architecture actuelle confère au secteur aérien des avantages considérables. Le manque à gagner pour les finances publiques est évalué à près de 6,1 milliards d’euros par an en France⁶. Dans le détail, l’absence de TVA sur la plupart des vols représente environ 2,3 milliards d’euros, l’exonération de TICPE équivaut à 1,9 milliard d’euros, tandis que les mécanismes de quotas carbone sous-évalués ajoutent environ 900 millions d’euros de manque à gagner⁷. Ce régime fiscal traduit une contradiction au regard des engagements écologiques de la France et de l’UE : alors que le transport aérien est l’un des modes de déplacement les plus polluants en termes d’émissions de CO₂ par passager/kilomètre, il bénéficie d’un régime fiscal bien plus favorable que celui appliqué au transport routier ou ferroviaire. Par exemple, le diesel est taxé en France à hauteur de 0,6075 €/L via les accises, tandis que le kérosène des avions domestiques en est exempté⁸. Ce système a des conséquences économiques et environnementales importantes. La compétitivité-prix du billet d’avion, dynamise la demande de mobilité aérienne, accentuant l’effet rebond et retardant le transfert modal vers des solutions moins carbonées, comme le train à grande vitesse. La fiscalité aérienne entretient également une inégalité sociale, puisque ce sont principalement les catégories les plus aisées sont celles qui bénéficient du transport aérien. Le neuvième décile de revenus par ménage représente plus de la moitié des passagers aériens en France⁹, tandis que les coûts environnementaux et fiscaux sont supportés par l’ensemble de la collectivité¹⁰.

3. Les réformes envisagées dans le PLF 2026

Dans la loi de finances pour 2025, plusieurs ajustements fiscaux ont déjà été adoptés. La taxe de solidarité sur les billets d’avion (TSBA), en place depuis 2006, a vu son barème relevé à compter du 1ᵉʳ mars 2025, générant des recettes supplémentaires affectées aux infrastructures de transport et à certaines politiques de santé publique¹¹. Parallèlement, la taxe de l’aviation civile (TAC) a été réévaluée afin de renforcer le financement des services de sécurité et de sûreté aérienne¹². Le gouvernement Bayrou avait proposé dans son projet de loi de finances pour 2026 un ensemble de mesures inédites visant à corriger les distorsions les plus importantes¹³. La première consiste à supprimer l’exonération des accises sur les produits pétroliers pour les vols intérieurs. Cette mesure, rendue possible par le droit européen, permettrait de dégager environ 660 millions d’euros de recettes supplémentaires. Son impact sur les prix est estimé à environ 30 à 35 euros de hausse pour un aller simple sur un vol domestique typique, ce qui pourrait peser sur la demande, notamment dans le segment des voyages de loisirs¹⁴. En parallèle, le gouvernement envisage de doubler la TVA sur les vols domestiques, la faisant passer de 10 % à 20 %. Cette mesure rapporterait environ 170 millions d’euros supplémentaires. Pour un aller-retour Paris–Nice, le surcoût serait compris entre 13 et 26 euros selon la classe de voyage, une augmentation relativement limitée , mais symboliquement importante puisqu’elle vise à aligner la fiscalité aérienne sur celle appliquée à d’autres secteurs¹⁵. Enfin, une troisième innovation consisterait en la création d’une taxe d’un euro par passager dans les aéroports franciliens, à l’arrivée comme au départ. Ce dispositif, destiné à financer les infrastructures de transport collectif en Île-de-France, générerait environ 88 millions d’euros, fléchés vers le renforcement de l’offre ferroviaire et des interconnexions dans une logique de transition intermodale¹⁶.

Enfin, la taxe de solidarité sur les billets d’avion (TSBA) a été triplée dans le cadre de la loi de finances pour 2025. Les nouveaux barèmes, applicables depuis le 1ᵉʳ mars 2025 et fixés par l’arrêté du 24 décembre 2024, portent les recettes attendues à près d’un milliard d’euros, dont environ 850 millions prélevés sur les compagnies régulières et 150 millions sur l’aviation d’affaires. Cette mesure, sans précédent depuis la création de la taxe en 2006, s’inscrit dans un mouvement de rattrapage vis-à-vis d’autres États membres, qui appliquent déjà des barèmes plus élevés sur les vols intra-européens¹⁷.

4. Les controverses et oppositions

Ces propositions ont suscité des réactions contrastées. Le secteur des compagnies aériennes et aéroports, dénoncent un « choc fiscal » susceptible de déstabiliser durablement la compétitivité française. La Cour des comptes, tout en reconnaissant la pertinence d’une réforme de la fiscalité énergétique, a néanmoins souligné le risque de pertes de parts de marché des compagnies françaises face à la concurrence internationale, estimant que des ajustements progressifs seraient nécessaires¹⁸. Selon une étude du cabinet Deloitte, le triplement de la TSBA pourrait réduire le trafic de 2 %, entraîner la suppression de 11 500 emplois et amputer de 500 millions d’euros les recettes fiscales attendues en raison de la baisse d’activité¹⁹. La Fédération nationale de l’aviation marchande (FNAM) alerte également sur le risque d’une désindustrialisation accélérée, rappelant que la part des compagnies françaises dans le trafic international est passée de 60 % à 38 % en vingt ans²⁰. Les syndicats représentatifs du secteur aérien, tels que le SNPL (Syndicat national des pilotes de ligne) et l’UNSA Aérien, dénoncent pour leur part une menace pour l’emploi dans les aéroports régionaux et dans les filières connexes (sûreté, assistance en escale, maintenance)²¹. À l’opposé, les ONG environnementales saluent ces réformes comme un rattrapage attendu depuis longtemps. Le Réseau Action Climat souligne que la France reste en retard par rapport à des pays comme l’Allemagne, où la taxe sur les billets atteint 15 € pour certains vols intra-européens. Selon leurs estimations, une réforme plus ambitieuse, conforme aux propositions de la Convention citoyenne pour le climat, pourrait rapporter jusqu’à 3,7 milliards d’euros par an et financer massivement la transition ferroviaire²².

Les économistes favorables à la réforme avancent également l’argument de justice fiscale : faire payer davantage un mode de transport qui profite surtout aux plus riches et qui génère des externalités négatives considérables. Ils insistent sur la nécessité d’affecter les recettes ainsi collectées à des projets visibles, comme le développement du réseau ferroviaire régional ou l’accélération de la production de carburants durables pour l’aviation (SAF)²³.

5. Perspectives et scénarios pour l’avenir

Au-delà du PLF 2026, la réflexion sur la fiscalité aérienne ouvre des perspectives à moyen et long terme. L’un des axes les plus discutés concerne la suppression des vols courts lorsqu’une alternative ferroviaire existe. Prévue par la loi Climat et résilience de 2021 et entrée en vigueur avec le décret du 21 mai 2023, cette mesure interdit désormais certaines liaisons aériennes intérieures lorsqu’une alternative en train de moins de deux heures trente est disponible²⁴. Les travaux académiques d’Anne de Bortoli montrent que la substitution de l’avion par le TGV sur des liaisons comme Paris–Bordeaux permettrait de réduire drastiquement l’empreinte carbone, avec un « retour environnemental sur investissement » en moins de dix ans. Ce résultat tranche avec la situation actuelle où, faute de mesures incitatives ou coercitives complémentaires, le retour carbone de la grande vitesse se calcule encore en plusieurs décennies²⁵.

Les perspectives fiscales vont également dans le sens d’une taxation progressive. Plusieurs experts, parmi lesquels l’économiste britannique Andrés Gómez Martín (University College London) et le climatologue Kevin Anderson (University of Manchester), défendent l’idée d’une contribution proportionnelle au nombre de vols annuels effectués par un passager²⁶, inspirée du modèle britannique du « frequent flyer levy » (contribution des voyageurs fréquents). Cette approche vise à cibler plus équitablement les voyageurs fréquents, qui concentrent la majorité des émissions, tout en préservant la possibilité pour les ménages modestes de voyager occasionnellement en avion²⁷. 

De nouvelles initiatives apparaissent au sein de l’Union européenne. En juin 2025, lors du sommet de Séville, la France et l’Espagne se sont accordées pour mettre en place des taxes spécifiques sur les voyageurs en cabine premium et les jets privés, au nom de la justice sociale et climatique. Ce signal, inédit, s’inscrit dans une tendance plus large de responsabilisation des grands émetteurs et d’harmonisation des pratiques fiscales au sein de l’Union européenne²⁸.

Par ailleurs, le think-tank Transport & Environment rappelle que le manque à gagner fiscal dû aux exonérations du secteur aérien atteint 34,2 milliards d’euros par an à l’échelle de l’Union, dont 4,7 milliards pour la France. Ces ressources pourraient financer l’équivalent de 1 400 km de lignes ferroviaires à grande vitesse, démontrant le potentiel d’une réallocation ambitieuse de ces fonds²⁹. 

L’Association internationale du transport aérien (IATA) et l’ACI World soulignent que surtaxer le secteur pourrait réduire sa capacité à investir dans des carburants durables ou dans la modernisation des infrastructures. Elles insistent sur le risque d’une perte de compétitivité internationale et d’une fragilisation des aéroports régionaux, déjà vulnérables aux restructurations de compagnies comme Ryanair, qui a annoncé en 2025 la suppression de plusieurs bases en France suite aux à la hausse de la pression fiscale³⁰.

Ces débats révèlent une tension profonde entre les impératifs climatiques et la réalité économique. Plusieurs scénarios sont aujourd’hui discutés dans la littérature institutionnelle et académique. La Cour des comptes, dans son rapport de 2024 sur la fiscalité de l’énergie, insiste sur l’hypothèse d’une transition modale ambitieuse, combinant interdictions ciblées de vols intérieurs et investissements massifs dans le réseau ferroviaire³¹. L’Observatoire français des conjonctures économiques, de son côté, privilégie une approche de fiscalité progressive, appliquée aux voyageurs fréquents et aux classes premium, couplée à des prélèvements renforcés sur l’aviation d’affaires, afin de concilier équité sociale et efficacité environnementale³². Enfin, plusieurs études commanditées par la Commission européenne avancent un scénario de compromis, fondé sur une hausse maîtrisée de la fiscalité, négociée avec les acteurs économiques, et assortie de mécanismes de compensation pour les territoires régionaux vulnérables³³.

La fiscalité aérienne française illustre à quel point les compromis hérités du passé peuvent devenir des anomalies à l’épreuve des défis contemporains. Les exonérations sur le kérosène et la TVA, conçues dans un contexte d’essor du transport aérien et de concurrence internationale, apparaissent désormais difficilement justifiables face à l’urgence climatique et à la nécessité de financer la transition. Plusieurs recommandations se dégagent : aligner progressivement la fiscalité aérienne sur celle appliquée à d’autres secteurs émetteurs, flécher une partie des recettes vers le développement du réseau ferroviaire régional et la production de carburants durables (SAF), et renforcer la coopération européenne afin d’éviter toute distorsion de concurrence.

En définitive, l’avenir du transport aérien ne peut se penser indépendamment de celui des autres modes de transport. La fiscalité, loin d’être un simple instrument budgétaire, apparaît comme un levier stratégique pour orienter les comportements, corriger les inégalités et inscrire la mobilité française dans une trajectoire durable. Plus qu’une contrainte, elle pourrait devenir le catalyseur d’un nouveau pacte entre mobilité, justice sociale et transition écologique.

Notes

1. Convention de Chicago, 1944 ; Directive 2003/96/CE, art. 14.
2. Code des douanes, art. 265.
3. Code général des impôts, art. 279 b quater.
4. Cour des comptes, Les finances publiques et le transport aérien, rapport 2023.
5. Transport & Environment, Étude sur la fiscalité aérienne en Europe, 2024.
6. Ministère de l’Économie, DGFiP, barèmes TICPE 2025.
7. Le Monde, « Augmenter la fiscalité de l’aérien est nécessaire », 21 oct. 2024.
8. Air Journal, « Nouvelles taxes dans le PLF 2026 », 28 juin 2025.
9. Voyages d’Affaires, « Fiscalité aérienne », 10 juil. 2025.
10. PNC Contact, « PLF 2026 et taxes aériennes », 9 juil. 2025.
11. Le Monde, « Défenseurs de l’environnement et compagnies aériennes s’écharpent… », 12 nov. 2024.
12. Deloitte, Impact de la fiscalité aérienne sur l’emploi, 2024.
13. Fédération nationale de l’aviation marchande, communiqué 2025.
14. Réseau Action Climat, Note sur la fiscalité du transport aérien, 2024.
15. Mediapart, « Qui profite de la fiscalité de l’aérien ? », 2025.
16. De Bortoli, A., Environmental impacts of mode substitution Paris–Bordeaux, 2024.
17. UK Committee on Climate Change, Frequent Flyer Levy Proposal, 2021.
18. Reuters, « France, Spain among countries to agree to tax premium flyers, private jets », 30 juin 2025.
19. Transport & Environment, Ending aviation tax exemptions, 2025.
20. The Times, « Ryanair drops three French airports in row over tax », 2025 ; The Guardian, « Flight costs from France to rise », 12 fév. 2025.

1. Directive 2003/96/CE ↩︎
2. Code général des impôts, art. 279 b quater (TVA à 10 % pour le transport de voyageurs).
   https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000047809321 ↩︎
3. Directive 2003/96/CE (fiscalité de l’énergie), art. 14 — exemptions et possibilités de taxation du carburant aérien.
   https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX%3A32003L0096 ↩︎
4. Règlement (UE) 2023/958 modifiant la directive ETS pour l’aviation (fin de la gratuité des quotas 2024-2026, plein régime dès 2026).
   https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2023/958/oj ↩︎
5. Règlement (UE) 2023/2405 « ReFuelEU Aviation » — mandats SAF et calendrier.
   https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj ↩︎
6. Le Monde (21 octobre 2024), « Augmenter la fiscalité de l’aérien est nécessaire… », citant les estimations de l’ONG Transport & Environment : https://www.lemonde.fr/idees/article/2024/10/21/augmenter-la-fiscalite-de-l-aerien-est-necessaire-pour-mettre-l-aviation-sur-la-piste-de-la-decarbonation_6357199_3232.html ↩︎
7. Décret n° 2023-435 du 21 mai 2023 — interdiction de certaines liaisons aériennes intérieures en présence d’alternatives ferroviaires ≤ 2 h 30.
   https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000047627654 ↩︎
8. Légifrance — CIBS, Taxe sur le transport aérien de passagers (articles L422-20 à L422-25) — base légale de la « taxe sur les billets d’avion ».
   https://www.legifrance.gouv.fr/codes/section_lc/LEGITEXT000044595989/LEGISCTA000047816124/ ↩︎
9. Sénat – Rapport “Décarbonation du secteur de l’aéronautique” (2023) ↩︎
10. Service-public.fr — « Taxe de solidarité sur les billets d’avion » (barèmes 2025, entrée en vigueur 1ᵉʳ mars 2025).
    https://www.service-public.fr/particuliers/actualites/A16680 ↩︎
11. Arrêté du 24 décembre 2024 fixant les montants de la taxe de solidarité sur les billets d’avion applicables à partir du 1ᵉʳ mars 2025, https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000049902595 ↩︎
12. DGAC, « Notice sur la taxe d’aviation civile (TAC) – 2025 », disponible sur le site du ministère de la Transition écologique : https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Notice_TAC_FR_2025.pdf ↩︎
13. Air Journal, « Le gouvernement Bayrou envisage de nouvelles taxes aériennes dans son projet de loi de finances pour 2026 », 28 juin 2025, https://www.air-journal.fr/2025-06-28-le-gouvernement-bayrou-envisage-de-nouvelles-taxes-aeriennes-dans-son-projet-de-loi-de-finances-2026-5263741.html ↩︎
14. Légifrance — Arrêté du 24 décembre 2024 fixant les montants de la taxe de solidarité pour 2025.
    https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000049902595 ↩︎
15. DGAC — Notice « Taxe d’aviation civile (TAC) — 2025 » (document de référence officiel).
    https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Notice_TAC_FR_2025.pdf ↩︎
16. Cour des comptes — L’économie du transport aérien (rapport 2023).
    https://www.ccomptes.fr/fr/publications/leconomie-du-transport-aerien ↩︎
17. Cour des comptes — La place de la fiscalité de l’énergie… (septembre 2024) — recommandations sur l’exonération d’accise kérosène.
    https://www.ccomptes.fr/sites/default/files/2024-09/20240906-S2024-0646-Place-fiscalite-energie-dans-politique-energetique-et-climatique-francaise_0.pdf ↩︎
18. Ibid. ↩︎
19. OCDE — Taxing Energy Use 2024 — comparaison internationale et « écarts de taxation » du kérosène aérien.
    https://www.oecd.org/tax/tax-policy/taxing-energy-use.htm ↩︎
20. Transport & Environment — Ending aviation tax exemptions in Europe (chiffrage des manques à gagner).
    https://www.transportenvironment.org/discover/ending-aviation-tax-exemptions-in-europe/ ↩︎
21. Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL), Communiqué : Impact des hausses fiscales sur l’aviation française, 2025 ; UNSA Aérien, Déclaration au CSE central d’ADP, juillet 2025 ↩︎
22. Allemagne — Ministère fédéral des Finances (BMF) : hausse de la taxe aérienne au 1ᵉʳ mai 2024 (montants par tranche).
    https://www.bundesfinanzministerium.de/Content/EN/Topics/Taxation/Articles/2024-05-01-aviation-tax.html ↩︎
23. Pays-Bas — Gouvernement : Vliegbelasting 2024 (montant par passager).
    https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/luchtvaart ↩︎
24. Décret n° 2023-435 du 21 mai 2023 pris pour l’application de l’article 145 de la loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique, disponible sur Légifrance : https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000047627654 ↩︎
25. De Bortoli A., Feraille A., Banning short-haul flights and investing in high-speed railways for a sustainable future?, arXiv, 27 janvier 2025 (comparaison HSR vs avion Paris–Bordeaux, retour carbone en 10 ans avec interdiction).
    https://arxiv.org/abs/2502.05192 ↩︎
26. Kevin Anderson & Broderick J., Policies for reducing CO₂ emissions from aviation, Tyndall Centre for Climate Change Research, University of Manchester, 2017 ; voir aussi Gómez Martín A., Frequent Flyer Levy: A fair and effective way to reduce aviation demand, University College London, Policy Brief, 2022. ↩︎
27. Climate Change Committee (UK), Rich should fly less so others can go on holiday, The Times, 3 avril 2025 (proposition de frequent-flyer levy progressive).
    https://www.thetimes.co.uk/article/rich-should-fly-less-so-others-can-go-on-holiday-says-climate-chief-5fs50q7v8 ↩︎
28. UK Climate Change Committee, Rising aviation emissions threaten UK climate targets, Financial Times, 24 juin 2025 (émissions aériennes > secteur électricité, suggestion de renforcer ETS).
    https://www.ft.com/content/7e17a8d4-064c-46f0-b4e7-84c2f5086254 ↩︎
29. Tax on Europe’s frequent flyers could raise €64bn a year – study, The Guardian, 17 octobre 2024 (modèle d’une « jet-setter tax » Europe, baisse −21 % émissions, recettes €64 milliards).
    https://www.theguardian.com/world/2024/oct/17/tax-on-europes-frequent-flyers-could-raise-64bn-a-year-study ↩︎
30. Can Europe’s trains compete with low-cost airlines?, Financial Times, novembre 2023 (lien HSR face à low-cost, sous-financement du rail TEN-T).
    https://www.ft.com/content/b5591361-7e10-4926-ae90-851fb5c1520d ↩︎
31.  Cour des comptes, La place de la fiscalité de l’énergie dans la politique énergétique et climatique française, septembre 2024, p. 46-52, disponible à : https://www.ccomptes.fr/sites/default/files/2024-09/20240906-S2024-0646-Place-fiscalite-energie-dans-politique-energetique-et-climatique-francaise_0.pdf ↩︎
32. Observatoire français des conjonctures économiques (OFCE), Rapport annuel sur l’économie française 2024 – Chapitre “Transition énergétique et fiscalité”, disponible à : https://www.ofce.sciences-po.fr/publications ↩︎
33.  Parlement européen, Service de recherche (EPRS), “Fit for 55”: ReFuelEU Aviation and the revision of the Energy Taxation Directive, étude d’impact, 2021, disponible à : https://www.europarl.europa.eu/thinktank/en/document/EPRS_BRI(2021)699466 ↩︎

By Harrison Cox, University College London

The movement’s organisation

The grassroots movement was effective because of its popularity, but its lack of organisation led to a disjointed approach, meaning that efforts were often unnecessarily duplicated. A more organised approach would have been more coherent and promoted its relevance.

The movement seems to have acknowledged this drawback. Following the upsurge of interest in the issues, the organisations working on EJ seem to have institutionalised themselves[1]. They became “Registered EJ Organisations (REJOs)”. This allowed them to secure consistent financial assistance,[2] and more importantly, the movement gained political legitimacy. These groups also gained legal ability as officially recognised representatives of the discriminated communities.

The US REJOs have also expanded their remit by developing alliances and combining their work with NGOs. This is notable given the historical differences between the EJ movement and NGOs, who have tended not to “engage with communities on the ground dealing with Environmental Justice”[3]. In a similar movement of combining efforts, the EJ Atlas was launched in 2014, offering an invaluable tool for these movements to coordinate to work more effectively. However, one could question how these grassroots movements can fit into an institutional framework in which discriminatory processes have historically dominated. To remain relevant, they must take care not to alienate the social origin of the movement in favour of a globalised broad approach.

The legal evolution

It was not until Clinton’s 1994 Federal Executive Order that legal provisions were implemented to address these issues in the US. This seems relatively late, given that the movement has been at the forefront of environmental demands since 1987. It is also remarkable that international instruments started to discuss this issue before the US addressed it. In 1992, the Rio Declaration recognised the inherent link between social and environmental issues. Principle 6 highlights this recognition by combining “the least developed and those most environmentally vulnerable”. Naturally, this does not refer directly to racial discrimination, but often, the least developed countries are those that suffered from extraction by colonial empires. EJ theories also figure in the Kyoto Protocol[4] by recognising different climate change responsibilities, the Aarhus Convention,[5] which offers solutions to address these issues through procedural rights and the Sustainable Development Goals (SDGs)[6].

Finally, a significant factor in environmental law is environmental impact assessments. These play a valuable role in promoting EJ. By guaranteeing public participation, they are giving local communities a say in the development of their environment and favouring better decision-making in protecting vulnerable communities. However, they are a limited EJ tool because they do not examine environmental effects on specific communities.

EJ is thus addressed throughout international instruments raising its relevance.

An increased relevance through affiliation

EJ has become more relevant through its affiliation with other vital movements in the environmental field.

This has already been evidenced by its legal representations being mainly instruments regarding sustainability (Rio, Kyoto, SDGs). Nationally, this is also the case as in the UK, the 1999 UK Sustainable Development Strategy has a guiding principle of “Ensuring a Strong, Healthy and Just Society”[7] with a focus on combatting poverty and social exclusion, leading to what Agyeman has coined “Just Sustainability”. This gives EJ an important supplement, as it was about distributing harm equally but not limiting harm’s occurrence, which is the objective of sustainability. Interestingly, this also gives an essential political platform as many NGOs and policy decisions focus on sustainability issues.[8] Thus, EJ has developed a form of mission hybridity[9], making itself more relevant in political discourse.

The movement has also been linked to environmental democracy. Firstly, through Procedural Environmental Rights,[10] which emerged following Agenda 21[11] and secondly, through the Aarhus Convention. These two procedures are interlinked, as Aarhus offers procedural rights to deal with environmental issues. This gives vulnerable communities opportunities to access information, allowing them to participate effectively and defend their rights in court. The Aarhus Convention also requires that they can access the courts to defend themselves without being prohibited due to prohibitive costs,[12] which is an essential consideration for vulnerable communities.

Finally, recognising environmental rights in the human rights discourse may give further weight to EJ arguments[13]. This is especially the case if combined with non-discrimination legislation relating to race. Although this gives increased relevance to EJ by allowing communities of colour to claim discrimination in their right to a healthy environment, and given how important environmental human rights are becoming, it is to be seen how this movement will adapt to the rights-based approach, specifically when considering the argument that the ‘human’ in human rights is a white, wealthy male[14] and not the discriminated communities of colour.

To conclude, EJ has evolved since its origins. It has gone from an unorganised movement addressing local issues in the US to a global movement affiliated with various other theoretical and practical approaches to addressing environmental concerns. This has made EJ much more relevant today than in the 1980s.

Bibliography

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Julian Agyeman and Bob Evans, “Just Sustainability’: The Emerging Discourse of EJ in Britain?’ [2004] 170(2) Environment and Development in the UK 155-164

Principles of EJ, The First People of Color Environmental Leadership Summit, 1991

Robert Bullard, ‘Overcoming Racism in Environmental Decision Making’ [1994] 36(4) <https://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1080/00139157.1994.9929997> accessed 1 December 2023

Spencer Banzhaf and others, ‘EJ: The Economics of Race, Place, and Pollution’ [2019] 33(1) The Journal of Economic Perspectives 185-208

United Church of Christ Commission for Racial Justice. ‘Toxic Wastes and Race in the United States’ [1987]

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[1] Perez (7), 2      

[2] Perez (7), 5

[3] Perez (7), 7

[4] 1997

[5] 1998

[6] Ideas underpinning EJ are explicitly visible in SDGs, 1, 3, 5, 10 and 16.  

[7] My emphasis

[8] Agyeman (2), 160

[9] Perez (7), 9

[10] Gellers, PERs and EJ, 2018

[11] Ibid

[12] Aarhus Costs protection – CPR 45, Part VII

[13] Harris (3), 467

[14] Ibid

By Harrison Cox, University College London

Harm stemming from environmental causes affects everyone. However, in the 1980s, grassroots activism in the United States argued and effectively proved that communities of colour were disproportionately affected by environmental harm, specifically the siting of pollutant activities. This idea developed into Environmental Justice (EJ). In the context of this essay, I will proceed according to the idea that EJ is “the equal protection and meaningful involvement of all people with respect to”[1] environmental laws. This highlights two key elements. First, it is related to protecting those who have suffered disproportionately under discriminatory pretences. Second, resolving the issue requires the active participation of all involved.

Since the 1980s, the concept has evolved; today, we see a significantly different idea of EJ. This raises the question of whether it is more relevant today than in the 1980s.

It will be shown that it is much more relevant today as the issue of environmental ‘injustice’ has become globally recognised (I), and the responses to this injustice have evolved, introducing themselves into mainstream politics (II).

Part I: A developing globalised issue of Environmental ‘Injustice’

To determine whether EJ is more relevant today, it is necessary to establish how the issue at the heart of EJ has evolved.

EJ’s origins

The discriminatory approach to distributing environmental harms is not contemporary. It can be stretched back to 1492 with Christopher Columbus’ discovery of the Americas[2]. It was later developed during colonialism[3]. This idea, advanced by Harris, is interesting as it provides a basis to analyse modern ‘injustice’. We see through Harris’ approach to law and political economy that the colonial history of discrimination is a structural limitation of society. Quijano suggests that humans have always considered themselves separate from the environment[4] and masters of anything non-human. This idea developed the racist approach to distributing environmental harm. We have preserved the ‘upside-down’ approach in which an anthropocentric view prevails of division between humans and nature — placing a disproportionate burden of environmental extraction on traditionally vulnerable groups.

In the 1980s, various events spearheaded the EJ movement to the forefront of environmental concerns. Notably, the 1987 United Church of Christ Report concluded that “race has been a factor in the location of commercial hazardous waste facilities in the United States”. This led to a considerable grassroots movement in the United States.

For some time, it remained a US-centred movement. This can be seen through the breadth of reports and literature published during that time focusing on US issues. For instance, the 1990 Greenpeace Report ‘Playing with Fire’ discussed by Bullard[5] identified that the demographic in communities with incinerators was 89% more people of colour than the national average. Bullard’s 1994 article further highlights the issues in the US, stating that the “geographic distribution of both minorities and the poor has been found to be highly correlated to the distribution of air pollution”.[6] The issue in the US was clear, and the evidence was strong; this led to a robust grassroots activism movement and numerous court victories[7]. However, the idea of EJ remained constrained – conceptually limited to the siting of high-level polluters near communities of colour and geographically limited to the US – limiting its relevance.

EJ’s development

Despite these constraints, signs of a future expansion are visible from its earliest forms. For instance, ‘The Principles of EJ’[8] states they are gathered to “begin to build a national and international movement”.[9] The issue of a discriminatory approach to environmental harm seems to stem from colonialism. Thus, this movement would rapidly expand beyond the US towards the former European empires.

Around the year 2000, the term ’environmental racism’ was adopted in the United Kingdom to refer to this idea of discrimination. The issue does not seem to have gained as much traction as it did in the US. Grassroots activism was not as strong in the UK, and people seemed unaware of the depth of the issue. Agyeman describes this as the ‘EJ Paradox’.[10] This point also highlights how differently EJ developed in Europe – a much more legal/policy concept – compared to the US.

Nevertheless, recognition of the problem eventually gained traction, as can be seen in the list provided by Agyeman.[11] A vast amount of reports and studies were conducted by various actors, all leading to the same conclusion that there was a profound issue of discrimination in the distribution of environmental harm in the UK. However, these studies did not necessarily investigate the racial factor. For instance, a 2001 Friends of the Earth report revealed that factory pollution disproportionately affected poorer communities[12]. The UK thus started with a broader social approach to EJ, considering ‘justice’ to be for all social issues, not specifically racial. This position has evolved, and the issue is recognised as a global source of concern, raising its relevance.

A global issue

Preserving colonial traditions has led to EJ being relevant across the planet to respond to the imperial, economic idea of extraction and exploitation. This point is illustrated by the finding that “Climate-related disaster losses, as % of GDP, are 4.3 times greater in low-income countries than in the high-income countries”.[13] Since 2010, the correlation between demographics and the location of large polluters has been widely recognised.[14] Recognition of the environmental ‘injustice’ makes EJ more relevant.

Furthermore, EJ’s concerns have expanded beyond pollution and the distribution of environmental harm. For instance, it is now concerned with access to green and blue spaces, as can be seen in the Groundwork UK report showing a clear link with racial disparities – exacerbated during the pandemic.[15] A developing social issue linked to access to green spaces is the idea of eco-gentrification, people being priced out of their homes because of the closeness to green spaces, deepening the ‘injustice’.

Furthermore, EJ plays a more critical role today because the issues it is dealing with have also become vital. As Harris argues, the abundance of fossil fuels has led to the exploitation of specific communities, notably indigenous and lesser developed countries. The exploitation of these is creating climate refugees[16]. EJ is no longer only concerned with limiting pollution but is concerned with the right of these people to have an environment. It is a deeper cause, making EJ more relevant today than in the 1980s.

To conclude, EJ is more relevant today because the issue has been recognised as global, and the movement is concerned with a wider breadth of issues. Furthermore, these issues are more profound.

Article written by Harrison Cox, President of Environnemental Law and Life Science Society (ELLS)

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[1] Massachusetts – EJ Policy 2002, 2

[2] Agyeman, Just Sustainability, 2004, 156

[3] Harris, LPE approach to EJ, 2021, 457

[4] Quijano, Coloniality and Modernity/Rationality, 2007, 171

[5] Bullard, Overcoming Racism in Environmental Decision Making,1994

[6] Ibid, 11

[7] Perez, Evolution of the EJM, 2015, 1

[8] Principles of EJ, 1991

[9] My emphasis

[10] Agyeman (2), 157

[11] Ibid, 157-159

[12] FoE 2001

[13] The Messy Challenge of EJ, 2019, 4

[14] Banzhaf, Economics of Race, Place and Pollution, 2019, 186

[15] Groundwork 2021

[16] Harris (3), 466

Aujourd’hui, l’introduction d’espèces animales et végétales dans de nouveaux milieux soulève de nombreux débats. Si cette question peut sembler au premier abord purement scientifique, biologistes et écologistes sont pourtant loin d’être les seuls acteurs à s’y intéresser. De nombreux avis, analyses et témoignages contemporains nous éclairent en effet sur les différents enjeux de la question et sur le lien existant entre les décisions scientifiques et la société. Les origines des espèces ainsi que le potentiel effet négatif de l’introduction de l’une d’elles sur un territoire nouveau rappellent inévitablement des thématiques sociétales, plus ou moins anciennes, liées aux flux de populations, comme la colonisation ou, aujourd’hui, l’immigration. L’idéologie voire la politique s’immiscent donc dans la sphère scientifique et embrasent les passions.  D’un côté, les défenseurs du « laissez-faire » de la nature soutiennent le déplacement et mélange des espèces comme le fonctionnement naturel des écosystèmes, l’introduction de nouvelles espèces, souvent opérée sans action humaine, n’entraînant que rarement la disparition d’une autre. De l’autre, certains biologistes et écologistes dénoncent les dégâts provoqués par les espèces non-indigènes sur leurs nouveaux écosystèmes, entraînant parfois un appauvrissement de la biodiversité. Dès lors, les origines des espèces jouent-elles un rôle prépondérant sur leur habitat ? Est-ce un critère pertinent pour établir une distinction entre elles ? J’exposerai dans cet article les différents arguments utilisés par les deux camps, tant pour supporter leur point de vue que pour décrédibiliser leurs adversaires, notamment en remettant en cause leur expertise ou en les affublant de l’étiquette d’idéologues partisans. 

Les débats autour de la question de l’introduction d’espèces étrangères se portent notamment sur les conséquences quantitatives de cette action sur les écosystèmes. En effet, de nombreuses études menées n’aboutissent pas aux mêmes résultats – les auteurs étayant sans doute leurs opinions par les données qui leur conviennent le mieux – ce qui fait régner un climat d’incertitude sur la question. Dans son article « Don’t judge species on their origins » publié en 2011 dans la revue Nature, le collectif Davis et al. avance ainsi que, même si l’introduction de nouvelles espèces par les hommes a pu entraîner parfois des extinctions et des problèmes écologiques et sanitaires divers – comme le paludisme aviaire à Hawaï après l’introduction d’oiseaux européens sur l’île par des colons au début du XXe siècle – « de nombreuses affirmations alimentant la perception des gens selon lesquelles les espèces introduites constituent une menace apocalyptique pour la biodiversité ne sont pas étayées par des données ». Sur cette base, les auteurs contredisent les résultats de l’enquête de 1998 concluant que les espèces invasives constituent la 2^e plus forte menace pour les espèces natives (derrière la destruction de leur habitat) et appuient leur point de vue en évoquant d’autres études, plus récentes, suggérant que la plupart des espèces ne sont en réalité généralement pas menacées par l’introduction de nouvelles sur leur territoire. Mieux encore, davantage d’espèces pourraient évoluer et s’adapter dans le milieu naturel concerné grâce à ce mélange. Néanmoins, les auteurs ne délivrent guère de précisions sur ces preuves scientifiques dans ce document.

En réponse à cet article, le collectif Simberlay et al. dénonce son manque de rigueur scientifique et reproche à leurs auteurs de « minimiser l’impact grave des espèces non indigènes qui peuvent ne pas se manifester avant plusieurs décennies – comme cela s’est produit avec le poivrier brésilien en Floride ». Les auteurs ne se montrent toutefois pas réticents à l’introduction sur de nouveaux territoires de certaines espèces animales et végétales, mais seulement de celles considérées comme dangereuses pour les autres espèces, les écosystèmes et les habitats par la Convention sur la Diversité Biologique. Russell JC, quant à lui, dénonce « la montée du déni des espèces envahissantes » dans son article du même nom. Selon l’auteur, un consensus scientifique autour de l’impact globalement négatif des espèces envahissantes existerait bel et bien, mais celui-ci serait de plus en plus mis à l’épreuve par des sceptiques et des adeptes du « déni de la science ». En effet, « des articles d’opinion de revues scientifiques et des livres écrits par des écologistes ont également tenté de recadrer, de minimiser ou même de nier le rôle des EEE (Espèces Exotiques Envahissantes) dans le changement global ». Les faits scientifiques, autrefois considérés comme indiscutables, sont désormais rejetés par les opposants du conservatisme biologique qui tenteraient « de fabriquer de l’incertitude dans le consensus scientifique sur un sujet par ailleurs incontesté […] exploitant le fait que toute connaissance scientifique contient un élément d’incertitude ». Notamment, la création de contenus voulant passer pour scientifique aux conclusions contraires au consensus jusqu’alors établi serait souvent le fait de lobbys, chargés de défendre les intérêts économiques, sanitaires ou environnementaux d’un groupe en particulier (par exemple, le lobby du tabac voulant limiter la généralisation de lois ou de taxes contre la cigarette). 

Afin de décrédibiliser les thèses de leurs adversaires, chaque parti tente de rendre compte au grand public de la partialité et de la politisation de ceux-ci, tout en se présentant eux-mêmes comme le plus neutre et objectif possible, conformément à ce que l’on pourrait attendre d’un vrai scientifique, intéressé davantage par les faits que par leurs interprétations. Ainsi, les opposants à la régulation des espèces condamnent les discours de leurs adversaires qui seraient, selon eux, davantage militants que rationnels. L’écologiste français Jacques Tassin illustre ce point lorsqu’il écrit que le public assistant à ses conférences s’outrage régulièrement que l’on ne puisse ni empêcher la progression des espèces invasives, ni corriger les erreurs commises, et ajoute que nombre d’entre eux entretiennent « la croyance que chaque espèce envahissante introduite quelque part prend nécessairement la place d’une autre espèce ». Cette peur du remplacement justifierait donc le discours anti espèces invasives de certains, comme le développent Mastnak T, Elyachar J et Boellstorff T. dans leur article « Botanical Decolonization: Rethinking Native Plants » : « Beaucoup de débats contemporains autour des espèces indigènes déforment les problèmes qui se posent. Ces fausses déclarations sont particulièrement importantes lorsque la défense des plantes indigènes est placée dans le même horizon conceptuel que le sentiment anti-immigration ». Loin de proposer un point de vue objectif, les opposants aux espèces invasives se trouvent comparés à des nativistes réactionnaires transposant leur vision de la société humaine à la nature, ce qui ne devrait logiquement pas être. Par conséquent, les auteurs expliquent que les décisions prises par les « biologistes de l’invasion » et les « écologistes de la restauration » seraient arbitraires et influencées par leur orientation politique, ceci constituant la preuve irréfutable que l’écologie, comme toutes les sciences, serait « structurée par les valeurs, la politique et le pouvoir ». Se basant sur le phénomène de colonialisme, certains auteurs dressent un parallèle entre les plantes et les immigrés : par exemple, par le passé, le fait que les Amérindiens ne furent pas supposés avoir domestiqué et transformé leurs écosystèmes aurait pu justifier la dépossession de leurs terres et leur extermination par les colons pour s’approprier le tant convoité Far West. A rebours de cette vision dépréciative, certains auteurs mettent de nombreux problèmes écologiques actuels sur le compte du colonialisme, dans une vision, finalement elle-aussi, nativiste de la nature – même si, politiquement, les opposants à l’immigration et les contempteurs du colonialisme appartiennent le plus souvent à des bords opposés.

De leur côté, les biologistes conservateurs fustigent ces parallèles et ces condamnations. Par ailleurs, ils dénoncent les accusations idéologiques de leurs détracteurs, qui, eux aussi, dressent un parallèle entre la science de la nature et la société et sont nécessairement prisonniers d’une subjectivité qu’ils voient partout à l’œuvre. Selon Russell JC, « le désaccord sur les impacts des EEE peut découler à la fois de l’interprétation des preuves et de valeurs motivantes sous-jacentes ». Parmi ces valeurs motivantes, certaines pourraient être d’ordre idéologique : l’auteur avance en effet qu’il existerait un lien fort entre anti-nativistes et libre-échangistes au plan économique, favorables au « laissez-faire ». Tandis que l’urgence consisterait à réguler l’entrée d’espèces potentiellement dangereuses sur de nouveaux territoires, les pro-espèces invasives, « par principe », laisseraient le processus se dérouler normalement, au nom de la relativité de la notion d’ « espèces originelles » : le cycle de la vie ne serait, selon eux, qu’un éternel remplacement, qu’un éternel renouvellement. Pour autant, comme on le voit, ces auteurs quittent eux aussi le terrain scientifique pour dénoncer les aprioris idéologiques de leurs adversaires.

La question de l’ « origine des espèces » continue d’alimenter les débats passionnés, même s’ils ne portent plus sur les mêmes sujets qu’à l’époque de la publication des travaux de Darwin, la théorie de l’évolution n’étant plus guère contestée. Plutôt que de se consacrer exclusivement à l’étude des faits scientifiques, les différents acteurs ne peuvent s’empêcher de comparer l’introduction d’espèces invasives à des thématiques sociétales qui nécessitent pourtant des outils de réflexion et de régulation bien différents. Les sciences naturelles se veulent les plus objectives et rigoureuses possibles ; il n’en reste pas moins que les scientifiques demeurent des citoyens influencés par l’état actuel de leur société et que leurs travaux peuvent avoir des effets idéologiques, comme à l’époque de Darwin, quand se réclamaient de lui aussi bien Marx, rapprochant espèces et classes sociales, que des défenseurs d’un marché sans entrave conduisant à la sélection des meilleurs et l’élimination des plus faibles.

Juillet 2019. Les feux de forêt s’intensifient en Amazonie, plus particulièrement au Brésil, et ravagent 2 255 kilomètres carrés de forêt. Si les incendies sont un phénomène fréquent en cette période de l’année au Brésil – en raison des fortes chaleurs notamment – ce chiffre dépasse de loin ceux des dernières années (une parcelle de la jungle amazonienne quatre fois plus grande qu’en juillet 2018 est partie en fumée ce mois-ci). L’ampleur du désastre n’est pas passée inaperçue et les incendies ont suscité une importante réaction de la communauté scientifique et internationale en juillet et en août, suite à la publication d’études brésiliennes faisant état de plus de 75 000 départs de feux en huit mois, toujours au Brésil.

Si beaucoup s’indignent de ces événements, notamment en Europe et aux Etats-Unis à cause de l’impact écologique néfaste qui en résulte dans un contexte de réchauffement climatique, d’autres tendent à relativiser et peut-être voient le profit de ces immenses incendies, à l’instar du président brésilien populiste Jair Bolsonaro qui souhaite avant tout moderniser le pays, chose facilitée par le gain d’espaces exploitables au détriment de la forêt. Il en découle alors un débat idéologique entre écologistes du monde entier et productivistes brésiliens soucieux de faire une place au soleil à leur pays.

CAUSES

Chaque année, les températures dans les pays équatoriaux tels que le Brésil atteignent des pics propices aux départs des feux de forêt. Ces incendies spontanés se multiplient ces dernières années à cause du réchauffement climatique. Toutefois, il ne s’agit pas là de la principale cause des incendies en Amazonie. En réalité, de nombreux agriculteurs brésiliens défrichent les territoires occupés par la forêt afin de mieux les exploiter pour l’élevage et pour les cultures. En outre, les terres défrichées permettent de meilleurs rendements agricoles, ce que l’on appelle la « culture sur brûlis ». Il s’agit donc d’une déforestation stratégique et productiviste, dans un pays où une poignée de riches exploitants possède la majorité des terrains tandis qu’une majorité de paysans se retrouve sans terre, ce qui pousse certains d’entre eux à vouloir s’accaparer de nouvelles parcelles en défrichant la forêt. 

Cette méthode n’a rien d’illégal ; au contraire, Jair Bolsonaro, faisant en quelque sorte feu de tout bois, promeut la déforestation, quand bien même l’opinion internationale y est défavorable. Le président brésilien et son gouvernement sont ainsi accusés par les ONG environnementales d’avoir affaibli la protection de la forêt amazonienne, favorisant le développement des incendies. Bolsonaro se défend en insistant sur le caractère nécessaire de cette déforestation pour le développement de l’économie brésilienne. De plus, il dément les chiffres publiés par l’INPE (Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais) répertoriant pas moins de 75 336 feux entre janvier et août 2019, données qui seraient falsifiées par l’institut en vue d’une campagne de désinformation menée contre lui. A la suite de cette polémique, le directeur de l’INPE s’est vu démis de ses fonctions par le président lui-même.

CONSEQUENCES

Sur le plan économique, les résultats pourraient être positifs pour le Brésil. Comme souhaité par Jair Bolsonaro, la forêt amazonienne, jadis un territoire « en réserve », devient désormais de plus en plus un espace productif. Le chômage reculerait et la production augmenterait. Le Brésil, pays émergent, renforcerait sa position sur le marché mondial grâce à sa puissance exportatrice en particulier en matière agricole. Toutefois, l’attitude du gouvernement brésilien sur ce sujet a fragilisé les négociations commerciales en cours avec l’Union Européenne, comme en témoignent les avertissements adressés par le président Macron.

En tout état de cause, la déforestation n’arrange pas tout le monde au Brésil. Les principaux concernés sont les populations amazoniennes. Ces dernières, en marge du reste de la société, vivant dans la forêt, voient leur habitat consumé et réduit jour après jour par les flammes. Certes peu nombreuse, cette population jusqu’alors silencieuse fait depuis peu entendre sa voix lors de manifestations hostiles à la politique presque attentiste de Bolsonaro à l’égard des feux de forêt. Plus qu’un habitat, c’est d’ailleurs tout un patrimoine chargé d’histoire qui disparaît sous le regard impuissant de ses autochtones.

Enfin, les incendies en Amazonie ont des répercussions évidentes sur le déréglement climatique. La combustion des arbres par milliers projette dans l’atmosphère une grande quantité de gaz carbonique auparavant stocké dans la végétation, ce qui contribue au réchauffement de notre planète. La diminution du nombre d’arbres entraîne également un déréglement des pluies, raréfiant leur venue. Sans oublier la perte importante de biodiversité animale et végétale qu’entraîne de gigantesques feux de forêt comme c’est le cas cette année en Amazonie.

CONCLUSION

Les incendies qui sévissent au Brésil depuis janvier 2019 sont exceptionnels de par leur ampleur. Nous pouvons mettre en cause la politique de Jair Bolsonaro qui consacre trop peu de moyens pour lutter contre la progression des feux. Si ces événements peuvent s’avérer économiquement profitables pour le Brésil, il n’en subsiste pas moins des conséquences environnementales catastrophiques sur le long terme, y compris pour le Brésil. Les sociétés occidentales sont les premières à pointer du doigt l’inaction du président brésilien face à ce problème qui affecte le monde entier. Nous pouvons toutefois nous demander s’il est légitime qu’un pays industrialisé de longue date comme le nôtre critique la politique d’un pays émergent sans l’aider activement à trouver une solution acceptable par le Brésil et par tous ses partenaires.