Environnement

La fiscalité du transport aérien en France : entre héritage historique, urgence écologique et réformes à venir

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Par Giovanni Diassise, étudiant en parcours recherche à Sciences Po

Pivot des échanges internationaux et de l’intégration des espaces de mondialisation, le transport aérien bénéficie d’un régime fiscal privilégié. Héritées de conventions internationales et d’arbitrages politiques nationaux, ces exonérations fiscales, notamment sur le kérosène et la TVA, apparaissent aujourd’hui de plus en plus anachroniques à l’heure de la crise climatique et des contraintes budgétaires de l’État. La question de la fiscalité aérienne s’impose donc dans le débat public, révélant une tension entre compétitivité économique, justice sociale et transition écologique.

1. Héritage historique et cadre juridique

L’exonération de taxe sur le kérosène trouve ses origines dans la Convention de Chicago de 1944, qui interdit aux États d’imposer des taxes sur le carburant aérien destiné aux vols internationaux. Cette disposition, adoptée dans un contexte d’essor du transport aérien et de volonté d’encourager la coopération internationale, visait à harmoniser les règles et à éviter les distorsions de concurrence entre pays. En Europe, cette orientation a été reprise par une directive de 20031 relative à la taxation de l’énergie, qui interdit en principe toute taxation du kérosène pour les vols internationaux, mais laisse aux États la possibilité de taxer les vols domestiques si ceux-ci le souhaitent2. En France, l’exonération totale des accises sur les carburants pétroliers (ex taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, TICPE) a été maintenue pour l’ensemble de l’aviation civile commerciale, y compris pour les vols intérieurs3. 

À cela s’ajoute une politique de TVA différenciée : les vols internationaux et intra-européens sont soumis à un taux nul, tandis que les vols domestiques ne supportent qu’un taux réduit de 10 %, bien en deçà du taux normal de 20 % appliqué à la majorité des biens et services4. 

En parallèle, quelques taxes spécifiques existent. La taxe de solidarité sur les billets d’avion (TSBA), instituée par la loi n° 2005-1719 du 30 décembre 2005 de finances pour 2006 et dont le barème a été renforcé par la loi de finances pour 2025, finance notamment les infrastructures de transport et certaines politiques internationales de santé (Unitaid). La taxe de l’aviation civile (TAC), créée par la loi n° 98-1267 du 30 décembre 1998 de finances rectificative pour 1998 et codifiée dans le Code des transports, contribue quant à elle au financement des services publics liés à la sécurité et à la sûreté aérienne5.

2. Un régime fiscal avantageux mais coûteux

L’architecture actuelle confère au secteur aérien des avantages considérables. Le manque à gagner pour les finances publiques est évalué à près de 6,1 milliards d’euros par an en France6. Dans le détail, l’absence de TVA sur la plupart des vols représente environ 2,3 milliards d’euros, l’exonération de TICPE équivaut à 1,9 milliard d’euros, tandis que les mécanismes de quotas carbone sous-évalués ajoutent environ 900 millions d’euros de manque à gagner7. Ce régime fiscal traduit une contradiction au regard des engagements écologiques de la France et de l’UE : alors que le transport aérien est l’un des modes de déplacement les plus polluants en termes d’émissions de CO₂ par passager/kilomètre, il bénéficie d’un régime fiscal bien plus favorable que celui appliqué au transport routier ou ferroviaire. Par exemple, le diesel est taxé en France à hauteur de 0,6075 €/L via les accises, tandis que le kérosène des avions domestiques en est exempté8. Ce système a des conséquences économiques et environnementales importantes. La compétitivité-prix du billet d’avion, dynamise la demande de mobilité aérienne, accentuant l’effet rebond et retardant le transfert modal vers des solutions moins carbonées, comme le train à grande vitesse. La fiscalité aérienne entretient également une inégalité sociale, puisque ce sont principalement les catégories les plus aisées sont celles qui bénéficient du transport aérien. Le neuvième décile de revenus par ménage représente plus de la moitié des passagers aériens en France9, tandis que les coûts environnementaux et fiscaux sont supportés par l’ensemble de la collectivité10.

3. Les réformes envisagées dans le PLF 2026

Dans la loi de finances pour 2025, plusieurs ajustements fiscaux ont déjà été adoptés. La taxe de solidarité sur les billets d’avion (TSBA), en place depuis 2006, a vu son barème relevé à compter du 1ᵉʳ mars 2025, générant des recettes supplémentaires affectées aux infrastructures de transport et à certaines politiques de santé publique11. Parallèlement, la taxe de l’aviation civile (TAC) a été réévaluée afin de renforcer le financement des services de sécurité et de sûreté aérienne12. Le gouvernement Bayrou avait proposé dans son projet de loi de finances pour 2026 un ensemble de mesures inédites visant à corriger les distorsions les plus importantes13. La première consiste à supprimer l’exonération des accises sur les produits pétroliers pour les vols intérieurs. Cette mesure, rendue possible par le droit européen, permettrait de dégager environ 660 millions d’euros de recettes supplémentaires. Son impact sur les prix est estimé à environ 30 à 35 euros de hausse pour un aller simple sur un vol domestique typique, ce qui pourrait peser sur la demande, notamment dans le segment des voyages de loisirs14. En parallèle, le gouvernement envisage de doubler la TVA sur les vols domestiques, la faisant passer de 10 % à 20 %. Cette mesure rapporterait environ 170 millions d’euros supplémentaires. Pour un aller-retour Paris–Nice, le surcoût serait compris entre 13 et 26 euros selon la classe de voyage, une augmentation relativement limitée , mais symboliquement importante puisqu’elle vise à aligner la fiscalité aérienne sur celle appliquée à d’autres secteurs15. Enfin, une troisième innovation consisterait en la création d’une taxe d’un euro par passager dans les aéroports franciliens, à l’arrivée comme au départ. Ce dispositif, destiné à financer les infrastructures de transport collectif en Île-de-France, générerait environ 88 millions d’euros, fléchés vers le renforcement de l’offre ferroviaire et des interconnexions dans une logique de transition intermodale16.

Enfin, la taxe de solidarité sur les billets d’avion (TSBA) a été triplée dans le cadre de la loi de finances pour 2025. Les nouveaux barèmes, applicables depuis le 1ᵉʳ mars 2025 et fixés par l’arrêté du 24 décembre 2024, portent les recettes attendues à près d’un milliard d’euros, dont environ 850 millions prélevés sur les compagnies régulières et 150 millions sur l’aviation d’affaires. Cette mesure, sans précédent depuis la création de la taxe en 2006, s’inscrit dans un mouvement de rattrapage vis-à-vis d’autres États membres, qui appliquent déjà des barèmes plus élevés sur les vols intra-européens17.

4. Les controverses et oppositions

Ces propositions ont suscité des réactions contrastées. Le secteur des compagnies aériennes et aéroports, dénoncent un « choc fiscal » susceptible de déstabiliser durablement la compétitivité française. La Cour des comptes, tout en reconnaissant la pertinence d’une réforme de la fiscalité énergétique, a néanmoins souligné le risque de pertes de parts de marché des compagnies françaises face à la concurrence internationale, estimant que des ajustements progressifs seraient nécessaires18. Selon une étude du cabinet Deloitte, le triplement de la TSBA pourrait réduire le trafic de 2 %, entraîner la suppression de 11 500 emplois et amputer de 500 millions d’euros les recettes fiscales attendues en raison de la baisse d’activité19. La Fédération nationale de l’aviation marchande (FNAM) alerte également sur le risque d’une désindustrialisation accélérée, rappelant que la part des compagnies françaises dans le trafic international est passée de 60 % à 38 % en vingt ans20. Les syndicats représentatifs du secteur aérien, tels que le SNPL (Syndicat national des pilotes de ligne) et l’UNSA Aérien, dénoncent pour leur part une menace pour l’emploi dans les aéroports régionaux et dans les filières connexes (sûreté, assistance en escale, maintenance)21. À l’opposé, les ONG environnementales saluent ces réformes comme un rattrapage attendu depuis longtemps. Le Réseau Action Climat souligne que la France reste en retard par rapport à des pays comme l’Allemagne, où la taxe sur les billets atteint 15 € pour certains vols intra-européens. Selon leurs estimations, une réforme plus ambitieuse, conforme aux propositions de la Convention citoyenne pour le climat, pourrait rapporter jusqu’à 3,7 milliards d’euros par an et financer massivement la transition ferroviaire22.

Les économistes favorables à la réforme avancent également l’argument de justice fiscale : faire payer davantage un mode de transport qui profite surtout aux plus riches et qui génère des externalités négatives considérables. Ils insistent sur la nécessité d’affecter les recettes ainsi collectées à des projets visibles, comme le développement du réseau ferroviaire régional ou l’accélération de la production de carburants durables pour l’aviation (SAF)23.

5. Perspectives et scénarios pour l’avenir

Au-delà du PLF 2026, la réflexion sur la fiscalité aérienne ouvre des perspectives à moyen et long terme. L’un des axes les plus discutés concerne la suppression des vols courts lorsqu’une alternative ferroviaire existe. Prévue par la loi Climat et résilience de 2021 et entrée en vigueur avec le décret du 21 mai 2023, cette mesure interdit désormais certaines liaisons aériennes intérieures lorsqu’une alternative en train de moins de deux heures trente est disponible24. Les travaux académiques d’Anne de Bortoli montrent que la substitution de l’avion par le TGV sur des liaisons comme Paris–Bordeaux permettrait de réduire drastiquement l’empreinte carbone, avec un « retour environnemental sur investissement » en moins de dix ans. Ce résultat tranche avec la situation actuelle où, faute de mesures incitatives ou coercitives complémentaires, le retour carbone de la grande vitesse se calcule encore en plusieurs décennies25.

Les perspectives fiscales vont également dans le sens d’une taxation progressive. Plusieurs experts, parmi lesquels l’économiste britannique Andrés Gómez Martín (University College London) et le climatologue Kevin Anderson (University of Manchester), défendent l’idée d’une contribution proportionnelle au nombre de vols annuels effectués par un passager26, inspirée du modèle britannique du « frequent flyer levy » (contribution des voyageurs fréquents). Cette approche vise à cibler plus équitablement les voyageurs fréquents, qui concentrent la majorité des émissions, tout en préservant la possibilité pour les ménages modestes de voyager occasionnellement en avion27. 

De nouvelles initiatives apparaissent au sein de l’Union européenne. En juin 2025, lors du sommet de Séville, la France et l’Espagne se sont accordées pour mettre en place des taxes spécifiques sur les voyageurs en cabine premium et les jets privés, au nom de la justice sociale et climatique. Ce signal, inédit, s’inscrit dans une tendance plus large de responsabilisation des grands émetteurs et d’harmonisation des pratiques fiscales au sein de l’Union européenne28.

Par ailleurs, le think-tank Transport & Environment rappelle que le manque à gagner fiscal dû aux exonérations du secteur aérien atteint 34,2 milliards d’euros par an à l’échelle de l’Union, dont 4,7 milliards pour la France. Ces ressources pourraient financer l’équivalent de 1 400 km de lignes ferroviaires à grande vitesse, démontrant le potentiel d’une réallocation ambitieuse de ces fonds29. 

L’Association internationale du transport aérien (IATA) et l’ACI World soulignent que surtaxer le secteur pourrait réduire sa capacité à investir dans des carburants durables ou dans la modernisation des infrastructures. Elles insistent sur le risque d’une perte de compétitivité internationale et d’une fragilisation des aéroports régionaux, déjà vulnérables aux restructurations de compagnies comme Ryanair, qui a annoncé en 2025 la suppression de plusieurs bases en France suite aux à la hausse de la pression fiscale30.

Ces débats révèlent une tension profonde entre les impératifs climatiques et la réalité économique. Plusieurs scénarios sont aujourd’hui discutés dans la littérature institutionnelle et académique. La Cour des comptes, dans son rapport de 2024 sur la fiscalité de l’énergie, insiste sur l’hypothèse d’une transition modale ambitieuse, combinant interdictions ciblées de vols intérieurs et investissements massifs dans le réseau ferroviaire31. L’Observatoire français des conjonctures économiques, de son côté, privilégie une approche de fiscalité progressive, appliquée aux voyageurs fréquents et aux classes premium, couplée à des prélèvements renforcés sur l’aviation d’affaires, afin de concilier équité sociale et efficacité environnementale32. Enfin, plusieurs études commanditées par la Commission européenne avancent un scénario de compromis, fondé sur une hausse maîtrisée de la fiscalité, négociée avec les acteurs économiques, et assortie de mécanismes de compensation pour les territoires régionaux vulnérables33.

La fiscalité aérienne française illustre à quel point les compromis hérités du passé peuvent devenir des anomalies à l’épreuve des défis contemporains. Les exonérations sur le kérosène et la TVA, conçues dans un contexte d’essor du transport aérien et de concurrence internationale, apparaissent désormais difficilement justifiables face à l’urgence climatique et à la nécessité de financer la transition. Plusieurs recommandations se dégagent : aligner progressivement la fiscalité aérienne sur celle appliquée à d’autres secteurs émetteurs, flécher une partie des recettes vers le développement du réseau ferroviaire régional et la production de carburants durables (SAF), et renforcer la coopération européenne afin d’éviter toute distorsion de concurrence.

En définitive, l’avenir du transport aérien ne peut se penser indépendamment de celui des autres modes de transport. La fiscalité, loin d’être un simple instrument budgétaire, apparaît comme un levier stratégique pour orienter les comportements, corriger les inégalités et inscrire la mobilité française dans une trajectoire durable. Plus qu’une contrainte, elle pourrait devenir le catalyseur d’un nouveau pacte entre mobilité, justice sociale et transition écologique.

Notes

  1. Convention de Chicago, 1944 ; Directive 2003/96/CE, art. 14.
  2. Code des douanes, art. 265.
  3. Code général des impôts, art. 279 b quater.
  4. Cour des comptes, Les finances publiques et le transport aérien, rapport 2023.
  5. Transport & Environment, Étude sur la fiscalité aérienne en Europe, 2024.
  6. Ministère de l’Économie, DGFiP, barèmes TICPE 2025.
  7. Le Monde, « Augmenter la fiscalité de l’aérien est nécessaire », 21 oct. 2024.
  8. Air Journal, « Nouvelles taxes dans le PLF 2026 », 28 juin 2025.
  9. Voyages d’Affaires, « Fiscalité aérienne », 10 juil. 2025.
  10. PNC Contact, « PLF 2026 et taxes aériennes », 9 juil. 2025.
  11. Le Monde, « Défenseurs de l’environnement et compagnies aériennes s’écharpent… », 12 nov. 2024.
  12. Deloitte, Impact de la fiscalité aérienne sur l’emploi, 2024.
  13. Fédération nationale de l’aviation marchande, communiqué 2025.
  14. Réseau Action Climat, Note sur la fiscalité du transport aérien, 2024.
  15. Mediapart, « Qui profite de la fiscalité de l’aérien ? », 2025.
  16. De Bortoli, A., Environmental impacts of mode substitution Paris–Bordeaux, 2024.
  17. UK Committee on Climate Change, Frequent Flyer Levy Proposal, 2021.
  18. Reuters, « France, Spain among countries to agree to tax premium flyers, private jets », 30 juin 2025.
  19. Transport & Environment, Ending aviation tax exemptions, 2025.
  20. The Times, « Ryanair drops three French airports in row over tax », 2025 ; The Guardian, « Flight costs from France to rise », 12 fév. 2025.

  1. Directive 2003/96/CE ↩︎
  2. Code général des impôts, art. 279 b quater (TVA à 10 % pour le transport de voyageurs).
    https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000047809321 ↩︎
  3. Directive 2003/96/CE (fiscalité de l’énergie), art. 14 — exemptions et possibilités de taxation du carburant aérien.
    https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX%3A32003L0096 ↩︎
  4. Règlement (UE) 2023/958 modifiant la directive ETS pour l’aviation (fin de la gratuité des quotas 2024-2026, plein régime dès 2026).
    https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2023/958/oj ↩︎
  5. Règlement (UE) 2023/2405 « ReFuelEU Aviation » — mandats SAF et calendrier.
    https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj ↩︎
  6. Le Monde (21 octobre 2024), « Augmenter la fiscalité de l’aérien est nécessaire… », citant les estimations de l’ONG Transport & Environment : https://www.lemonde.fr/idees/article/2024/10/21/augmenter-la-fiscalite-de-l-aerien-est-necessaire-pour-mettre-l-aviation-sur-la-piste-de-la-decarbonation_6357199_3232.html ↩︎
  7. Décret n° 2023-435 du 21 mai 2023 — interdiction de certaines liaisons aériennes intérieures en présence d’alternatives ferroviaires ≤ 2 h 30.
    https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000047627654 ↩︎
  8. Légifrance — CIBS, Taxe sur le transport aérien de passagers (articles L422-20 à L422-25) — base légale de la « taxe sur les billets d’avion ».
    https://www.legifrance.gouv.fr/codes/section_lc/LEGITEXT000044595989/LEGISCTA000047816124/ ↩︎
  9. Sénat – Rapport “Décarbonation du secteur de l’aéronautique” (2023) ↩︎
  10. Service-public.fr — « Taxe de solidarité sur les billets d’avion » (barèmes 2025, entrée en vigueur 1ᵉʳ mars 2025).
    https://www.service-public.fr/particuliers/actualites/A16680 ↩︎
  11. Arrêté du 24 décembre 2024 fixant les montants de la taxe de solidarité sur les billets d’avion applicables à partir du 1ᵉʳ mars 2025, https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000049902595 ↩︎
  12. DGAC, « Notice sur la taxe d’aviation civile (TAC) – 2025 », disponible sur le site du ministère de la Transition écologique : https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Notice_TAC_FR_2025.pdf ↩︎
  13. Air Journal, « Le gouvernement Bayrou envisage de nouvelles taxes aériennes dans son projet de loi de finances pour 2026 », 28 juin 2025, https://www.air-journal.fr/2025-06-28-le-gouvernement-bayrou-envisage-de-nouvelles-taxes-aeriennes-dans-son-projet-de-loi-de-finances-2026-5263741.html ↩︎
  14. Légifrance — Arrêté du 24 décembre 2024 fixant les montants de la taxe de solidarité pour 2025.
    https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000049902595 ↩︎
  15. DGAC — Notice « Taxe d’aviation civile (TAC) — 2025 » (document de référence officiel).
    https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Notice_TAC_FR_2025.pdf ↩︎
  16. Cour des comptes — L’économie du transport aérien (rapport 2023).
    https://www.ccomptes.fr/fr/publications/leconomie-du-transport-aerien ↩︎
  17. Cour des comptes — La place de la fiscalité de l’énergie… (septembre 2024) — recommandations sur l’exonération d’accise kérosène.
    https://www.ccomptes.fr/sites/default/files/2024-09/20240906-S2024-0646-Place-fiscalite-energie-dans-politique-energetique-et-climatique-francaise_0.pdf ↩︎
  18. Ibid. ↩︎
  19. OCDE — Taxing Energy Use 2024 — comparaison internationale et « écarts de taxation » du kérosène aérien.
    https://www.oecd.org/tax/tax-policy/taxing-energy-use.htm ↩︎
  20. Transport & Environment — Ending aviation tax exemptions in Europe (chiffrage des manques à gagner).
    https://www.transportenvironment.org/discover/ending-aviation-tax-exemptions-in-europe/ ↩︎
  21. Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL), Communiqué : Impact des hausses fiscales sur l’aviation française, 2025 ; UNSA Aérien, Déclaration au CSE central d’ADP, juillet 2025 ↩︎
  22. Allemagne — Ministère fédéral des Finances (BMF) : hausse de la taxe aérienne au 1ᵉʳ mai 2024 (montants par tranche).
    https://www.bundesfinanzministerium.de/Content/EN/Topics/Taxation/Articles/2024-05-01-aviation-tax.html ↩︎
  23. Pays-Bas — Gouvernement : Vliegbelasting 2024 (montant par passager).
    https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/luchtvaart ↩︎
  24. Décret n° 2023-435 du 21 mai 2023 pris pour l’application de l’article 145 de la loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique, disponible sur Légifrance : https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000047627654 ↩︎
  25. De Bortoli A., Feraille A., Banning short-haul flights and investing in high-speed railways for a sustainable future?, arXiv, 27 janvier 2025 (comparaison HSR vs avion Paris–Bordeaux, retour carbone en 10 ans avec interdiction).
    https://arxiv.org/abs/2502.05192 ↩︎
  26. Kevin Anderson & Broderick J., Policies for reducing CO₂ emissions from aviation, Tyndall Centre for Climate Change Research, University of Manchester, 2017 ; voir aussi Gómez Martín A., Frequent Flyer Levy: A fair and effective way to reduce aviation demand, University College London, Policy Brief, 2022. ↩︎
  27. Climate Change Committee (UK), Rich should fly less so others can go on holiday, The Times, 3 avril 2025 (proposition de frequent-flyer levy progressive).
    https://www.thetimes.co.uk/article/rich-should-fly-less-so-others-can-go-on-holiday-says-climate-chief-5fs50q7v8 ↩︎
  28. UK Climate Change Committee, Rising aviation emissions threaten UK climate targets, Financial Times, 24 juin 2025 (émissions aériennes > secteur électricité, suggestion de renforcer ETS).
    https://www.ft.com/content/7e17a8d4-064c-46f0-b4e7-84c2f5086254 ↩︎
  29. Tax on Europe’s frequent flyers could raise €64bn a year – study, The Guardian, 17 octobre 2024 (modèle d’une « jet-setter tax » Europe, baisse −21 % émissions, recettes €64 milliards).
    https://www.theguardian.com/world/2024/oct/17/tax-on-europes-frequent-flyers-could-raise-64bn-a-year-study ↩︎
  30. Can Europe’s trains compete with low-cost airlines?, Financial Times, novembre 2023 (lien HSR face à low-cost, sous-financement du rail TEN-T).
    https://www.ft.com/content/b5591361-7e10-4926-ae90-851fb5c1520d ↩︎
  31.  Cour des comptes, La place de la fiscalité de l’énergie dans la politique énergétique et climatique française, septembre 2024, p. 46-52, disponible à : https://www.ccomptes.fr/sites/default/files/2024-09/20240906-S2024-0646-Place-fiscalite-energie-dans-politique-energetique-et-climatique-francaise_0.pdf ↩︎
  32. Observatoire français des conjonctures économiques (OFCE), Rapport annuel sur l’économie française 2024 – Chapitre “Transition énergétique et fiscalité”, disponible à : https://www.ofce.sciences-po.fr/publications ↩︎
  33.  Parlement européen, Service de recherche (EPRS), “Fit for 55”: ReFuelEU Aviation and the revision of the Energy Taxation Directive, étude d’impact, 2021, disponible à : https://www.europarl.europa.eu/thinktank/en/document/EPRS_BRI(2021)699466 ↩︎

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